La gestion de la végétation sur le réseau ferroviaire français : entre impératifs de sécurité et défis environnementaux

Le réseau ferroviaire français, géré notamment par la SNCF, représente un maillage essentiel pour le transport de personnes et de marchandises. Toutefois, l'entretien de ce vaste réseau de voies ferrées pose des défis majeurs, particulièrement en ce qui concerne la gestion de la végétation. Cette problématique se situe à l'intersection des impératifs de sécurité ferroviaire, des préoccupations environnementales croissantes et de la recherche de solutions innovantes et durables.

L'impératif de sécurité : pourquoi désherber les voies ferrées ?

Le désherbage des voies ferrées n'est pas une question de simple esthétisme, mais un impératif de sécurité fondamental pour la SNCF. La végétation, si elle n'est pas contrôlée, peut entraîner de graves conséquences pour la circulation des trains. Sans intervention, la végétation pourrait en effet retenir l'eau et ainsi déformer les plateformes et les rails, compromettant l'intégrité structurelle de l'infrastructure. De plus, les touffes d'herbe sont susceptibles de gêner les rayons laser chargés de vérifier l'écartement des voies, un contrôle essentiel pour prévenir les déraillements. Elles peuvent également perturber les tournées d'inspection des cheminots, rendant plus difficile la détection de potentielles anomalies ou dégradations. Pour assurer la sécurité des circulations, le désherbage chimique et le débroussaillage mécanique sont donc nécessaires sur les voies et leurs abords.

Le glyphosate : un héritage controversé et un tournant décisif

Pendant de nombreuses années, le glyphosate a été le produit phare utilisé pour le désherbage du réseau ferré français. Ce secret, jalousement gardé par la société dite ferroviaire pour ne pas affoler les populations, était bien… du Glyphosate ! La SNCF était d'ailleurs la plus grande utilisatrice de cet herbicide en France, usant de 35 à 38 tonnes de ce produit par an, soit 0,4% de la consommation totale nationale. Le désherbage lui coûtait 30 millions d’euros par an. Si le glyphosate lui était interdit, le coût passerait, disait-elle, à plusieurs centaines de millions.

L'efficacité du glyphosate, due à la nocivité de ses deux substances actives, permettait de pénétrer par les feuilles et de détruire jusqu’aux racines de très nombreux végétaux ligneux et arbustes, ne respectant que les graminées. Cependant, ce produit était également au cœur de nombreuses controverses, jugé nocif et notamment accusé de provoquer des cancers. L'herbicide de l'ex-Monsanto, dont l'interdiction aux agriculteurs et aux jardiniers était annoncée, bien que le calendrier précis restait flou, a été réautorisé par l'Union européenne jusqu'en décembre 2022.

Malgré cette réautorisation, la SNCF a annoncé un tournant décisif : la rupture est annoncée. L'entreprise s'est engagée à ne plus utiliser cet herbicide en raison des nombreuses controverses qui entourent le glyphosate. Elle avait pris l'engagement de ne plus avoir recours au glyphosate à partir de la fin 2021, une décision qui s'appuyait à l'époque sur la promesse, abandonnée depuis, d'Emmanuel Macron d'en interdire l'usage en France à cette même échéance. Finalement, la SNCF honore son engagement et ne l'utilisera plus en 2022.

Des impacts environnementaux préoccupants et des plaintes

Les pratiques passées de désherbage chimique n'ont pas été sans conséquences pour l'environnement. Sur la ligne Caen - Rennes, il a été constaté que la végétation aux abords des voies était totalement grillée parfois sur une hauteur de 4 à 5 mètres à la suite de ces opérations. Sur certains secteurs, des cours d’eau sont présents, et le traitement a également touché les propriétés voisines puisqu’il a été constaté une destruction de la végétation sur ces propriétés. L’association environnementale Manche-Nature a d'ailleurs porté plainte contre l’entreprise.

Il faut savoir que, depuis plus d’un an, le 2,4-D, une molécule présente dans certains débroussaillants, est classé « cancérogènes ou probablement cancérogènes » par l’OMS et catégorie 2 dans les substances et mélanges chimiques cancérogènes par la réglementation européenne. Cette molécule est également suspectée d’avoir un effet perturbateur endocrinien, comme le souligne l'étude « Endocrine disrupting pesticides : Implications for risk assessment » de McKinlay et al.

Quand on sait tout cela, comment peut-on accepter que ce produit toxique soit « aspergé » de nuit à l’aveuglette ? Au niveau de la sécurité ferroviaire, cette façon de faire ne risque-t-elle pas en plus de provoquer la chute de branches et peut-être d’arbres morts qui ont reçu ce traitement ? Sur le terrain, trois mois après les faits, on pouvait toujours constater que la procédure annoncée n’avait pas été respectée : de très nombreux arbres des abords de la voie ferrée avaient le feuillage grillé sur plusieurs mètres de hauteur.

La SNCF n’est pas seule à épandre des pesticides et son utilisation s’ajoutait aux autres sources de pollution venant principalement de l’agriculture intensive. Mais, circonstances aggravantes, on pouvait constater qu’elle ne respectait pas les zones de non traitement (ZNT) par rapport aux cours d’eau. Pas étonnant que l’on retrouve quantité de traces de pesticides dans les rivières, les nappes phréatiques et jusque dans l’eau du robinet.

La recherche d'alternatives : des solutions innovantes et parfois inattendues

Face à la volonté de se détourner du glyphosate et aux préoccupations environnementales, la SNCF a intensifié ses recherches d'alternatives. L'entreprise est en train de tester d’autres solutions depuis deux ans.

Solutions chimiques alternatives

SNCF Réseau prévoit de remplacer le glyphosate par un mélange composé à plus de 95% d'acide pélargonique, associé à un produit de biocontrôle (à base d'ingrédients naturels) et à une molécule de synthèse de la famille des sulfonylurées. Cette solution est présentée comme moins efficace, plus chère et plus visqueuse, ce qui nécessite d'embarquer de plus grands volumes. Elle sera utilisée sur les voies et les pistes, mais pas sur leurs abords. Conformément à la récente loi Egalim, pour l'équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous, ces zones devront être fauchées. Ces nouvelles pratiques entraîneront un surcoût de maintenance estimé par la SNCF à une centaine de millions d'euros par an.

Le traitement réalisé avec un train désherbeur régional par du personnel habilité et avec l’utilisation de produits homologués épandus au bon dosage, utilisant des débroussaillants, a montré son efficacité. Ces produits n’ont aucun effet sur les graminées (produits sélectifs) mais il est normal que leur effet sur des buissons et des jeunes arbres soit visible. Le résultat peut certes paraître spectaculaire, mais il s’explique en raison des bonnes conditions (conditions météo rendant la végétation réceptive aux produits, bon mouillage, c’est-à-dire dilution du produit permettant une bonne répartition du produit sur les feuilles) et que ce sont des produits efficaces. Cependant, la SNCF a reconnu que le traitement ayant été réalisé de nuit, les opérateurs ont voulu traiter jusqu’aux limites d’emprises et dans ces conditions de travail compliquées, ont aspergé un peu trop en hauteur sur certains endroits.

Innovations technologiques : le "smart weeding system"

À l’occasion du Sifer, le salon international du ferroviaire à Lille, Bayer a présenté un train équipé d’un « smart weeding system » (SWS), ou « système de désherbage intelligent », pour le désherbage des voies ferrées. Ce système va permettre de réduire jusqu’à 70 % la quantité d’herbicide nécessaire au désherbage des voies ferrées et de leurs abords. C'est une bonne nouvelle quand on sait que la SNCF est le plus important utilisateur de glyphosate de France, devant désherber 60 000 kilomètres de voies ferrées et dépensant pour cela 30 millions d’euros par an.

L’innovation a été développée en partenariat avec une dizaine de PME et start-up françaises et allemandes. Le train est doté de caméras embarquées couplées à des algorithmes de reconnaissance de mauvaises herbes. Le système « smart weeding » permet ainsi de ne pas pulvériser l’ensemble des surfaces mais de réaliser un désherbage ciblé sur les adventices à éliminer. La technologie mise au point fait appel à l’intelligence artificielle. Cette technologie a été lancée en Allemagne en 2018 où un train traite 70 % du réseau de DB Netze. La technologie de « désherbage intelligent » va continuer à évoluer. Une équipe de recherche Bayer travaille en lien avec des partenaires industriels. Deux pistes sont actuellement explorées : le désherbage électrique et la possibilité d’utiliser un véhicule autre que le train. Un camion désherbeur est à l’étude. Le chimiste allemand développe par ailleurs un outil de détection et de cartographie.

Le désherbage naturel : les vaches écossaises en Auvergne

Parmi les solutions alternatives et écologiques, la SNCF a fait appel à des vaches écossaises pour désherber le long des rails. Ce sujet a d'ailleurs été diffusé dans le journal télévisé de 20H du 03/02/2018 présenté par Anne-Claire Coudray sur TF1. Elles ont pour mission d'entretenir les terrains qui se trouvent à proximité des voies ferrées. C'est une solution efficace et surtout très écologique. La société ferroviaire a déjà lancé une quarantaine d'expérimentations au niveau national, avec une illustration en Auvergne.

Cependant, la présence de bétail près des voies ferrées peut aussi engendrer des incidents. En début de soirée, ce vendredi 10 octobre, un troupeau de vaches a été signalé sur la voie ferrée au niveau du passage à niveau de la D11, à hauteur de la commune de Miers. Selon les secours, les animaux, initialement éparpillés sur les rails, ont rapidement été sécurisés en dehors de la voie ferrée. L’intervention n’a entraîné aucune perturbation majeure du trafic ferroviaire. Sur place, les équipes ont veillé à prévenir tout risque de retour du troupeau sur la voie.

Autres méthodes explorées

La SNCF explore également d'autres solutions telles que des désherbants naturels, des robots envoyés sur les voies pour couper l’herbe ou la pose de textile sur les voies afin d’empêcher les mauvaises herbes de pousser.

La gestion raisonnée de la végétation : entre biodiversité et sécurité

Avec un regard naturaliste, les abords des voies ferrées peuvent être vus comme des corridors écologiques, des zones relativement sauvages, des réservoirs de biodiversité. Cependant, on en est loin si la flore (graminées, fougères, ronces, arbres et arbustes) et la faune qui en dépendent y sont piégées et empoisonnées par les pulvérisations de pesticides.

Le site de SNCF-réseau, à la page Préservation de la biodiversité et de la qualité des milieux, nous parle de gestion raisonnée de la végétation. Pourtant, l'histoire récente montre que la procédure annoncée n’a pas toujours été respectée.

La SNCF a fortement réduit sa consommation des produits phytosanitaires, elle est passée de 400 tonnes de pesticides en 1984 à 108 tonnes en 2012, ce qui témoigne d'une prise de conscience et d'efforts pour minimiser l'impact environnemental. Néanmoins, l'équilibre entre la nécessité de maintenir un réseau sûr et la préservation de la biodiversité reste un défi constant.

Perspectives d'avenir et dérogations

Le ministre prévoit déjà pour l'interdiction du glyphosate des dérogations « pour les entreprises qui n’auraient pas d’autre solution ». Cette clause de flexibilité soulève des questions quant à l'engagement réel vers un abandon total des herbicides chimiques.

La transition vers des méthodes de désherbage plus respectueuses de l'environnement est en marche, portée par l'innovation technologique et une volonté politique affichée. Cependant, les défis techniques, financiers et opérationnels restent importants, nécessitant une vigilance constante et une recherche continue de solutions durables.

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