Les cadres Tonti de Moto Guzzi représentent une étape cruciale dans l'histoire de la marque de Mandello del Lario, marquant une transition vers des motos sportives et performantes. Conçus par le légendaire ingénieur Lino Tonti, ces châssis sont devenus la colonne vertébrale de nombreux modèles emblématiques, célébrés pour leur stabilité et leur tenue de route irréprochable.
Lino Tonti : Un Ingénieur Visionnaire au Cœur de l'Innovation Motocycliste
Lino Tonti (1920-2002) est né à Cattolica, près de Forli, le 16 septembre 1920. Ses études en aéronautique et son engagement dès 1937 chez Benelli en tant que dessinateur au sein du service technique de la marque ont rapidement révélé ses compétences exceptionnelles. Il a notamment participé à l'équipe qui a réalisé la Benelli 4 cylindres à compresseur de 1942.
Pendant la guerre, Tonti a travaillé dans l'aéronautique, perfectionnant ses connaissances, notamment dans les domaines des moteurs et des nouveaux matériaux. Après la guerre, Lino Tonti a fondé LinTo, une petite entreprise spécialisée dans la transformation de matériel militaire à usage civil. Il était aidé dans son entreprise par un mécanicien qui lui est resté fidèle presque toute sa carrière, Alcide Biotti.
Dès 1947, Tonti et Biotti ont réalisé leur première moto de course, la Linto 75, dotée d'un monocylindre 4 temps de 75cc à double arbre à cames en tête, qui a ensuite été porté à 125cc. Cette moto a connu un vif succès, au point qu'une petite série a été réalisée pour des pilotes privés.
Parallèlement, Tonti a travaillé sur un projet de scooter à grandes roues, qui est apparu au Salon de Rimini en 1950 sous l'appellation LinTo Cigno 125. Ce projet a séduit les dirigeants de la branche moto de l'avionneur AerMacchi, qui a acheté le projet Cigno et a utilisé les services de Tonti comme consultant pour l'ensemble de l'activité moto. Tonti s'est alors installé à Varese avec sa famille.
Toujours pour AerMacchi, Tonti a développé son concept de scooter, avec un 160cc en 1952 (LinTo Dama) puis un 250 en 1954.
En 1956, Lino Tonti a été embauché par la prestigieuse maison FB Mondial, afin de développer un moteur 250cc bicylindre double arbre pour les Grands Prix. Il a ensuite rejoint Bianchi en 1959, où il a conçu des modèles civils, militaires, dont le fameux MT61, et bien sûr des motos de compétition, à commencer par un twin 250cc double arbre.
Après un passage chez Gilera, où il a conçu la Gilera 125 5V, un grand succès commercial, Lino Tonti a rejoint Moto Guzzi en 1973. C'est là qu'il allait concevoir ce qui est sans doute sa réalisation la plus fameuse : la 750 V7 Sport en 1971, la première machine de grande série contrôlée à plus de 200 km/h. Il est ensuite l'auteur de la V1000 Convert à convertisseur hydraulique et boîte deux rapports, puis, sous l'ère De Tomaso, de la Guzzi/Benelli 250 quatre cylindres.
La Genèse des Cadres Tonti chez Moto Guzzi
L'engagement de Lino Tonti chez Moto Guzzi à la fin des années 1960 a été motivé par la volonté de la marque de se doter d'une image plus sportive. La première décision des nouveaux dirigeants, dès 1966, fut de se séparer de Giulio Cesare Carcano, l'ingénieur historique de Moto Guzzi. Pour le remplacer et revitaliser la marque qui faisait du sur-place, Lino Tonti fut engagé. Il a convaincu la direction de la nécessité d'un grand pas en avant pour afficher la supériorité de l'industrie Italienne sur le Japon.
Lino Tonti s'est mis au travail avec Umberto Todero pour transformer la placide V7, présentée au Salon de Milan 1966, en un modèle sport-GT capable de soutenir la comparaison avec la fine fleur de la production motocycliste de l'époque.
Moto Guzzi, l'histoire d'une grande marque
Le premier pas voulu par la direction fut de préparer des motos sur la base de la V7 pour battre divers records en catégories 750 et 1000. La préparation consistait pour l'essentiel à supprimer l'accastillage de route, à augmenter l'alésage du 700 de série pour passer à 739 et 757cc respectivement, la puissance passant de 45 à 68 chevaux. Le réservoir était remplacé par un élément en aluminium de 29 litres, et un carénage était installé, ainsi que des bracelets et des commandes reculées. Enfin, les moteurs étaient alimentés par des carburateurs de 38mm et l'échappement était généreusement libéré. Les motos ne pesaient plus que 158 kilos.
Dès juin 1969, les prototypes furent testés à Monza, mais la vitesse et la pression causée par les virages relevés détruisirent les pneus. L'équipe se retrouva en octobre, avec la fine fleur du sport moto italien comme pilotes (Silvano Bertarelli, Vittorio Brambilla, Guido Mandracci, Alberto Pagani, Roberto Patrignani, Angelo Tenconi, Francesco Trabalzini et Remo Venturi). Cette fois, la Guzzi battit 19 records de vitesse, dont les 100km à 218,5 km/h, l'heure à 217 km/h ou encore les 1.000km à 206 km/h.
Compte tenu de ces résultats qui dépassaient toutes leurs espérances, les dirigeants de la SIEMM donnèrent le feu vert à Tonti pour le lancement de la production d'un modèle sportif, pour lequel trois impératifs furent fixés : 200 kg, 200km/h et 5 vitesses.
C'est dans ce contexte que Lino Tonti, face à une période d'agitation sociale et de grèves généralisées en Italie, a pris l'initiative de concevoir et de réaliser le prototype V7 Corsa dans l'atelier de LinTo, en chargeant nuitamment un camion avec un moteur de V7 vide, des pièces et des tubes en acier au chrome molybdène. Ce prototype se distinguait notamment par des renforts de cadre juste derrière le moteur.
Les premières versions de la V7 Sport ont pulvérisé les temps réalisés par le prototype de 1969, grâce surtout au nouveau cadre beaucoup plus stable. Cependant, la production en série de la V7 Sport n'était toujours pas lancée car le Directeur de la Production refusait, estimant que les quelque 151 modifications par rapport à la V7 Special allaient la rendre trop chère à fabriquer.
Caractéristiques et Évolution des Cadres Tonti
Les cadres Tonti, souvent décrits comme des structures à double berceau ouvert, se sont distingués par leur robustesse et leur capacité à offrir une excellente stabilité à haute vitesse. La conception ingénieuse de Tonti a permis de loger le moteur V-twin transversal caractéristique de Moto Guzzi, tout en optimisant la rigidité et la répartition des masses.
La Telaio Rosso, une version compétition de la V7 Sport avec un cadre peint en rouge, a fait ses débuts en course aux 500km de Monza, finissant 3ème. Ces cadres ont ensuite été utilisés sur une multitude de modèles Moto Guzzi, notamment les :
- Moto Guzzi V7 Sport
- 750 S
- 750 S3
- 850 T
- 850 T3
- 850 T3 California
- V1000 I-Convert
- V1000 G5
- 1000 SP
- Le Mans
- Le Mans II
- Le Mans CX 100
- Le Mans III
- Le Mans 1000
- 1000 SP III
- 1000 S
- California II
- California III
- California III Fuel Injection
- California III Full Fairing
- California 1100
- California Jackal
- California EV
- California EV Touring
- California Aluminium
- California Titanium
- California Special
- California Special Sport
- California Stone-Metal
- California Stone-Touring
- California Classic
- California Touring
- California Vintage
Cette liste exhaustive témoigne de la polyvalence et de la durabilité de la conception des cadres Tonti, qui ont perduré sur plusieurs décennies et une large gamme de motos, des sportives aux cruisers.
L'Expérience de Conduite avec un Cadre Tonti
L'expérience de conduite d'une Moto Guzzi équipée d'un cadre Tonti est souvent caractérisée par une sensation de "planté" et une grande prévisibilité. Rod Yeomans, propriétaire d'une 850 Le Mans III et d'une California III, partage ses impressions sur ces machines. Ayant possédé une 850 Le Mans III depuis le début et également quelques "small blocks", il est généralement orienté vers les motos sportives.
Son expérience avec une California III, qu'il a acquise et livrée sur une distance de plus de 1600 km, révèle des différences notables. La California III est 66 kg plus lourde que sa MK III. Ce poids supplémentaire, dont l'origine reste un mystère pour lui, se fait nettement sentir lors des manœuvres ou lorsqu'on la soulève de la béquille latérale. Cependant, cette masse additionnelle confère à la moto une grande stabilité sur la route. Les pneus au profil plus large et la géométrie de la fourche ralentissent la prise de virage, ce qui est caractéristique d'un cruiser, mais en contrepartie, les ondulations et les bosses dans les virages ne perturbent absolument pas la moto. Le poids supplémentaire la maintient en ligne et la fait glisser sur les imperfections. La suspension semblait parfois un peu raide, les amortisseurs Koni arrière étant réglés au précharge le plus bas, et la fourche avant, bien que dotée d'amortisseurs, ne disposait pas de réglage pneumatique.
Le moteur de la California, bien que "plus gros", se sent moins lisse à tous les régimes que le 850, probablement en raison de la masse plus importante en rotation à l'intérieur. À 4000 tr/min, la MK III est comparable à une multi-cylindres, tandis que la Cali s'adoucit mais n'atteint pas tout à fait ce niveau de fluidité. L'ensemble n'est pas non plus aussi réactif. Le poids plus important, les petites soupapes, les carburateurs plus petits et la compression plus faible ont des conséquences sur les performances. Les carburateurs PHF 30 sont à pompe, mais manquent toujours de cette vivacité d'accélération que procurent le 850 et les PHF 36.
Les marchepieds offrent une grande liberté de changement de position, ce qui est nécessaire étant donné l'ergonomie. Rod Yeomans n'apprécie pas la manière dont il faut lever le pied droit pour actionner le frein. Malgré un petit bouton en caoutchouc pour reposer le talon, cela oblige à maintenir la jambe droite levée. Le guidon est également trop large pour lui, permettant même de s'asseoir sur la selle passager et d'atteindre le guidon pour rouler. Il a constamment changé de position sur la selle, entre la bosse et le siège passager, sans souffrir de douleurs à la selle pendant tout le voyage.
La selle est décrite comme un "piège ergonomique". Rester dans la selle entraîne rapidement un affaissement, le ventre ressortant et la colonne lombaire passant de concave à convexe, ce qui représente un véritable défi pour maintenir une bonne posture. Sur la MK III, la position est naturellement penchée en avant et la colonne lombaire s'arque naturellement pour une bonne posture. Ces observations expliquent pourquoi certains anciens propriétaires de California ont vendu leur moto à cause de ce problème. En cas de conservation de la moto, il serait nécessaire de changer le guidon pour quelque chose de plus bas et plus en avant, et de modifier la poignée d'accélérateur pour une torsion plus naturelle du poignet.
Les commandes semblent assez simples, mais atteindre le commutateur d'éclairage sur le guidon droit est difficile en raison de l'orientation de l'accélérateur. Le commutateur de clignotant est également intéressant. Pour l'annuler, il suffit d'appuyer, mais il est situé directement au-dessus du klaxon. À plusieurs reprises, il a klaxonné amicalement des voitures en les dépassant en essayant d'annuler le clignotant.
Globalement, la moto a fonctionné sans problème pendant son voyage. Elle démarre facilement et tourne bien au ralenti une fois chaude. Un rapide équilibrage des carburateurs a été effectué avant le départ et n'a pas nécessité d'ajustement ultérieur. La compression est bonne sur les deux cylindres et le niveau d'huile n'a pas baissé de manière significative.
Il subsiste quelques petits problèmes cosmétiques et les inévitables problèmes de câblage électrique dus à des réparations douteuses d'anciens propriétaires, comme l'absence de puissance pour l'ampoule du phare en feux de croisement.
L'expérience en duo a également révélé des spécificités. Le couple s'assied plus près l'un de l'autre que sur la MK III avec une selle Corbin. La forme de la selle et du siège passager n'offre qu'une seule position pour chacun. Sur la MK III, le pilote peut glisser en avant et la passagère en arrière, une option absente sur la California. La passagère n'a pas non plus trouvé le siège passager très confortable, une section surélevée à l'arrière aggravant une ancienne blessure au coccyx.
En conclusion, bien que la California III soit une bonne moto, elle n'est pas le choix préféré de Rod Yeomans, qui la vendrait avant sa MK III. Cependant, elle peut être facilement améliorée avec des modifications des leviers, l'ajout d'un petit pare-brise, un guidon plus plat et plus droit, et la suppression des éléments superflus pour réduire le poids.
La Postérité des Cadres Tonti dans la Préparation Moto
L'architecture des cadres Tonti a également inspiré de nombreux préparateurs, désireux de créer des machines uniques et performantes. L'atelier de préparation de Vienne, Horizontal moto, aime les Moto Guzzi comme le prouvent deux préparations présentées.
Le Cafe Racer Horizontal 921 a été construit sur la base d’un Tourer Sports Moto Guzzi 850T de 1972. L’objectif était de concevoir une machine de course dans le style de celles des années 50. Cela se traduit entre autres par une moto dépouillée avec un réservoir de carburant fabriqué en aluminium à la main et une ligne raccourcie avec une nouvelle boucle arrière afin d’y greffer une selle avec sa fausse coque “Guêpe“. Le revêtement de la selle est réalisé en cuir et en daim sur le dessus du siège afin d’éviter les glissades.
Lors du démontage, le cadre a été dépouillé de tous les éléments de maintien et de fixation des équipements habituels pour n’offrir qu’une surface immaculée recouverte d’une peinture noire profonde. Afin d’affirmer le style des machines de course, le réservoir en aluminium de la Moto Guzzi 921 a bénéficié d’une finition polie et mate, le tout équipé d’un bouchon de remplissage Monza classique.
La 850T n’en est pas moins une moto du 21e siècle, ainsi l’ensemble de l’électricité a été refait à neuf avec de nombreux accessoires Motogadget, dont la centrale, une M.Unit. Si l’éclairage avant conserve un phare classique de 7 pouces afin de conforter la posture classique, les clignotants quant à eux sont à LED. Côté freinage, Paul a ajouté des disques de frein Spiegler en combinaison avec un cylindre de frein avant Brembo PS 16. Un adaptateur sur mesure permet au tambour arrière de fonctionner de façon optimisée avec les amortisseurs arrières. Bien sûr, la suspension est également améliorée avec des amortisseurs personnalisés YSS à l’arrière et des composants internes Bitubo installés dans la fourche avant d’origine. Pour les roues, ce sont désormais des jantes Borrani à rayons qui assurent la tenue de route de l’ensemble. La ligne générale est très cohérente et les détails parfaitement bien sentis. De nombreux accessoires de bon goût viennent compléter la préparation, comme le nouveau poste de pilotage avec guidon bracelet.
L’esprit de cette seconde préparation est identique à la précédente : sportivité et légèreté animent toutes les transformations. Cette fois, c’est une Moto Guzzi V50 qui a servi de base. Par contre, le réservoir de carburant d’origine a été cette fois conservé, comme les jantes à branche caractéristiques de ce modèle. Comme pour sa grande sœur, la reconstruction a commencé par le démontage intégral de la moto et la suppression sur le cadre de tout ce qui était inutile avant sa mise en peinture. Tout ce qui était incohérent à l’esprit racing a été supprimé ou caché. La selle est réalisée en cuir suédine et fabriquée sur mesure par le sellier Ledernardo à Vienne. Diverses pièces CNC personnalisées complètent le design du Cafe Racer. Au rang des autres modifications, on compte également : une nouvelle ligne d’échappement, de nouveaux amortisseurs arrières, une boucle arrière raccourcie, des feux LED, un nouveau poste de pilotage, des pneus à l’ancienne et des accessoires haut de gamme.
Un autre exemple de projet de construction basé sur un cadre Tonti est celui d'un cadre de 1100 Guzzi, dont un utilisateur a un cadre à son nom et un moteur à réparer. L'idée est d'en faire un "cafra" (cafe racer), pièce après pièce. Des discussions autour de ce projet révèlent que le moteur d'une 1100 Guzzi pèse "un âne mort", et que même s'il est "sympa dans une voiture", sa réussite sur une moto est incertaine. Cependant, l'esprit et la réalisation sont salués. Des références sont faites à des concepts similaires, notamment une moto pour les 24h du Mans dans les années 70 ou début 80, sur base ou avec un moteur Gold-Wing (flat4 du début), qui "n'était pas terrible". Néanmoins, il est suggéré qu'il est possible d'alléger ou de bien répartir le poids avec de bonnes suspensions. Si le moteur parvient à monter dans les tours, un très bon pilote habitué au cardan pourrait faire la différence, bien qu'en "suant pas mal" ou sur un circuit rapide. Le résultat final est néanmoins jugé "beau, pour sûr !".
Ces exemples illustrent la flexibilité et la solidité des cadres Tonti, qui, malgré leur conception d'origine, continuent d'être une base prisée pour des projets de personnalisation et de création, témoignant de l'héritage durable de Lino Tonti dans le monde de la moto.