Le réseau ferré national français est une infrastructure colossale qui s'étend sur près de 30 000 kilomètres de lignes. Pour assurer la pérennité de ces voies et la sécurité des circulations, SNCF Réseau doit impérativement maîtriser la végétation qui prolongera naturellement sur les emprises. Ce défi, qui concerne environ 95 000 à 125 000 hectares de surface, représente un enjeu logistique, économique et environnemental majeur. Longtemps dominé par l'usage du glyphosate, le désherbage ferroviaire traverse aujourd'hui une période de mutation technologique profonde, marquée par la recherche d'alternatives et l'optimisation des méthodes d'application.
L'impératif de sécurité : Pourquoi désherber les voies ?
La végétation aux abords des voies ferrées n'est pas seulement une question d'esthétique. Elle constitue un facteur de risque technique direct. Si la végétation peut être utile au réseau ferroviaire, lorsqu’elle stabilise les talus par exemple, elle peut également être facteur de risque. La présence de plantes sur le ballast - les pierres concassées qui supportent les traverses et les rails - peut favoriser la rétention d'eau. Cette humidité excessive peut déformer la plateforme et, par extension, la géométrie de la voie ferrée.
Par ailleurs, une végétation trop dense gêne les dispositifs de maintenance automatisés, tels que les rayons laser vérifiant l’écartement des rails, et complexifie les tournées d’inspection des cheminots. Les pistes longeant les voies doivent impérativement être dégagées pour permettre aux agents de se déplacer rapidement et évacuer les voyageurs en cas de problème. En somme, la végétation ne doit pas être plus haute que la chaussure de travail pour garantir la sécurité des opérations.
La fin de l'ère du glyphosate : transition et alternatives
Historiquement, la solution mise en œuvre par SNCF Réseau a été l’utilisation d’un désherbage chimique via le glyphosate. Avec près de 64 tonnes utilisées en 2018, la SNCF était le plus gros utilisateur français de ce produit. Sous la pression de l'opinion publique et à la suite d'une quasi-injonction gouvernementale, l'entreprise s'est engagée dans une démarche de sortie du glyphosate, effective depuis le 1er janvier 2022.
Cette transition a un coût considérable. Alors que le désherbage coûtait environ 30 millions d’euros par an, la fin du glyphosate a fait grimper les estimations. Le surcoût est estimé à 110 millions d’euros par an, faisant passer le budget global à environ 260 millions, avec des projections pouvant atteindre plusieurs centaines de millions selon les méthodes retenues.
La solution de biocontrôle : Acide pélargonique et sulfonylurées
Après quatre années de recherches, la SNCF tient son alternative au glyphosate : un mélange composé à 95 % d’acide pélargonique et complété par des molécules de la famille des sulfonylurées. L'acide pélargonique est une molécule naturelle, un acide gras présent dans les feuilles de certaines plantes et dans les graisses animales, utilisé comme herbicide de « contact ».
Cependant, comme cet acide est peu persistant et son efficacité limitée, il est combiné à une molécule de synthèse de la famille des sulfonylurées, comme le flazasulfuron. Ces molécules, développées initialement pour le traitement du diabète, agissent en inhibant l'acétolactate synthase (ALS), une enzyme essentielle à la croissance végétale. Bien que cette solution soit prometteuse, elle soulève des questions sur la persistance dans les sols minéraux des voies ferrées, où la dégradation microbienne est moins active que sur des sols agricoles organiques.
Classification et formulation des produits phytosanitaires
Évolution du matériel : Les trains et camions désherbeurs
Pour moderniser ses pratiques, la SNCF a dû investir dans de nouveaux outils de précision. La flotte actuelle comprend des trains désherbeurs nationaux et régionaux, ainsi que des camions désherbeurs. Ces nouveaux trains sont de véritables usines mobiles : ils contiennent des citernes d’eau, une citerne d’acide pélargonique, un fourgon et un wagon désherbeur.
L'innovation réside dans le système de détection embarqué. Grâce à des caméras et une cartographie précise, le système détecte la végétation en temps réel pour ne pulvériser que les zones nécessaires. Cela limite la dérive des produits et permet une gestion plus économe. Les opérateurs, autrefois exposés lors de pulvérisations manuelles, travaillent désormais depuis une salle de contrôle étanche, supervisant l'épandage automatisé.
Vers une gestion intégrée : Au-delà de la chimie
La stratégie de la SNCF ne repose plus uniquement sur l'application de produits. L'entreprise explore diverses pistes pour réduire sa dépendance aux herbicides :
- Le génie civil préventif : Lors de la réfection des voies, la pose systématique de géotextiles empêche la pousse des plantes à partir du sol et bloque la croissance des graines aéroportées. Ces couches sont recouvertes de gravillons pour assurer leur longévité.
- La mécanisation : Le fauchage mécanique est intensifié, passant d'un cycle triennal à un entretien annuel pour les abords et les pistes de cheminement.
- Les innovations technologiques : Des tests sont en cours sur l'utilisation de robots tondeurs autonomes, ainsi que des recherches sur l'éradication des plantes par ondes électromagnétiques ou impulsions électriques.
La doctrine de la SNCF s'est assouplie : l'objectif n'est plus l'éradication totale à tout prix, mais une maîtrise raisonnée de la végétation. Cette approche, bien que complexe à mettre en œuvre en raison des contraintes climatiques (vent, température, pluie) et techniques, marque une étape importante dans la transformation des pratiques de maintenance ferroviaire en France.
tags: #camion #desherbage #sncf