La gestion des espaces maritimes et des eaux transfrontières représente un défi complexe qui articule des impératifs de souveraineté nationale, des nécessités économiques et des exigences de protection environnementale. La question de la délimitation maritime, illustrée par des accords historiques tels que la convention du 14 juillet 1959 concernant la baie des Figuiers, s'inscrit dans un cadre juridique en constante mutation, passant des premières conventions de Genève de 1958 à la signature de la Convention de Montego Bay en 1982.
Les fondements géographiques et politiques de la souveraineté maritime
La France possède des côtes d’une longueur de trait de 18 450 km dont 5 853 km pour la métropole. Son domaine maritime, si on inclut la mer territoriale, la zone économique exclusive et le plateau continental, représente une superficie de plus de 10 millions de km2, dont 4 millions 804 000 km2 au large de la Polynésie, 1 million 727 000 km2 au large des terres australes et antarctiques et 1 million 364 000 km2 autour de la Nouvelle-Calédonie. La France est bordée par près de 22 860 km de frontières maritimes avec 30 Etats, soit plus que tout autre pays dans le monde.
Les enjeux juridiques sont tout aussi manifestes avec le bouleversement qu’a connu le droit de la mer ces soixante dernières années, tout particulièrement entre les quatre conventions de Genève de 1958 et la convention de Montego Bay de 1982. La délimitation répond à des finalités d’ordre économique, permettant par exemple aux États de connaître avec précision les limites dans lesquelles ils peuvent réaliser des emprises sur la mer destinées à accroître les superficies constructibles. Elle revêt également des finalités d’ordre politique, notamment vis-à-vis des collectivités d’outre-mer, permettant de reconnaître formellement la présence française dans la mer des Antilles, l’océan Pacifique ou l’océan Indien.
Méthodologie et évolution du droit de la délimitation
S’agissant de la terminologie, les accords de délimitation conclus par la France portent des noms divers : traité, convention, accord, voire déclaration. Bien que le droit international ne soit pas formaliste, ce qui importe n’étant pas la dénomination de l’acte mais son contenu et la volonté des parties de se lier, il convient normalement de réserver le terme « accord » aux engagements internationaux en forme simplifiée et le terme « traité » aux engagements conclus en forme solennelle.
Sur le plan méthodologique, la ligne séparative retenue par l’accord est généralement tracée sur une carte. La représentation cartographique d’une limite maritime est utile car elle sert à visualiser la ligne qui a été définie dans le corps de l’accord. La Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 retient en principe la ligne d’équidistance, c’est-à-dire la ligne dont tous les points sont équidistants des points les plus proches des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale de chacun des deux Etats, sauf titres historiques ou autres circonstances spéciales.
Les eaux intérieures et la Mer territoriale
Le droit international est très largement jurisprudentiel. Dans une première phase, la jurisprudence a de plus en plus relativisé le principe de l’équidistance. Dans son arrêt de 1969, la CIJ devait affirmer qu’il ne s’agissait pas là d’une règle coutumière et elle s’en était sensiblement écartée en mettant en avant des principes équitables. Cependant, à partir de 1985, le tribunal a redonné une certaine place à l’équidistance en faisant valoir qu’il ne s’agissait certes pas d’une règle de droit, mais d’une méthode de délimitation qui devait constituer un point de départ.
La gestion des eaux intérieures et des infrastructures fluviales
Au-delà des espaces maritimes, la régulation des eaux intérieures, des étangs et des lacs fait l'objet d'une attention particulière au travers de textes environnementaux, tels que ceux approuvés lors de la conférence de Sofia en novembre 1989. La loi n° 2006-437 du 14 avril 2006 portant diverses dispositions relatives au tourisme a réformé substantiellement le droit du tourisme, notamment en ce qui concerne les bateaux aménagés en habitations.
Le code de la construction et de l'habitation précise qu’un logement ou habitation comprend, d'une part, des pièces principales destinées au séjour ou au sommeil, et d'autre part, des pièces de service. Même aménagés en habitation, les bateaux sont soumis aux dispositions fixées par le décret n° 88-228 du 7 mars 1988 relatif au service des bateaux de navigation intérieure. Le stationnement d'un bateau nécessite l'obtention d'une autorisation d'occuper le domaine public fluvial à solliciter auprès du gestionnaire du cours d'eau. En contrepartie de cette autorisation, son titulaire doit s'acquitter d'une redevance.
Le tourisme fluvial, dont le développement est l'une des missions de l'établissement public Voies navigables de France, est un secteur en plein essor. Quatre types d'activités sont généralement identifiés : la péniche-hôtel, le paquebot fluvial, le bateau promenade et les coches de plaisance. Toutes ces activités doivent respecter la réglementation du droit commercial propres à leur secteur.
Régime juridique de la haute mer et coopération internationale
La haute mer est ouverte à tous les Etats, qu’ils soient côtiers ou sans littoral. La liberté de la haute mer s’exerce dans les conditions prévues par les dispositions de la Convention et les autres règles du droit international. Chaque Etat fixe les conditions auxquelles il soumet l’attribution de sa nationalité aux navires. Les navires naviguent sous le pavillon d’un seul Etat et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels, à sa juridiction exclusive en haute mer.
Les Etats coopèrent à la conservation et à la gestion des ressources biologiques en haute mer. Tout Etat prend des mesures efficaces pour prévenir et réprimer le transport d’esclaves par les navires autorisés à battre son pavillon et pour prévenir l’usurpation de son pavillon à cette fin. De plus, tout Etat adopte les lois et règlements nécessaires pour que constituent des infractions passibles de sanctions la rupture ou la détérioration délibérée d’un câble à haute tension ou d’un pipeline sous-marin.
La poursuite d’un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l’Etat côtier ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. Cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger se trouve dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë de l’Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites qu’à la condition de ne pas avoir été interrompue.
Mécanismes de règlement des différends et obligations des parties
Les différends relatifs à l'application des conventions internationales sont souvent soumis à des procédures d'arbitrage. Le tribunal arbitral, une fois constitué, fixe ses règles de procédure et rend sa sentence définitive. Les parties au différend doivent se conformer aux obligations contractées en vertu de la convention, notamment en ce qui concerne la protection de l'environnement et la réduction de l'impact transfrontière.
Les critères de coopération incluent la création d’organes communs et le respect des principes de bon voisinage, à la demande de l’une quelconque de ces Parties. L'assistance technique et la transparence, notamment le fait que les mesures soient accessibles au public, sont des éléments cruciaux pour assurer la pérennité des engagements internationaux. Les matières traitées par la convention, lorsqu'elles sont transposées en droit interne, permettent d'assurer une meilleure conformité aux standards internationaux, comme l'exigent les accords sur les meilleures technologies disponibles.