Comprendre le fonctionnement et l'entretien du carburateur de motoculteur

Le carburateur représente un élément incontournable des moteurs à essence de motoculteur. Il a pour principal rôle d’assurer un mélange air/essence respectant un dosage assez précis. Le but étant d’enclencher l’explosion qui mettra en marche le cylindre du moteur et maintiendra la combustion interne. Les performances et la consommation du motoculteur sont étroitement liées au bon fonctionnement et aux réglages de votre carburateur. Le moteur à essence du motoculteur ou de la motobineuse est un moteur à explosion pour lequel un mélange air-essence est réalisé par le carburateur avant d’être introduit dans le cylindre puis enflammé par la bougie.

Principes fondamentaux du carburateur

Les motoculteurs sont dotés d’un carburateur dont le fonctionnement est assez simple. Dès que le lanceur est actionné, le moteur crée une aspiration qui entraîne l’arrivée de l’essence à l’intérieur de la cuve et fait entrer l’air dans le carburateur. Grâce à une aiguille qui enclenche l’ouverture ou la fermeture de l’arrivée de l’essence, le flotteur régule le niveau d’essence envoyée dans la cuve. Le corps du carburateur au sein duquel circule l’air se compose d’un étranglement dont le rôle est d’augmenter considérablement la vitesse de circulation de cet air. Cela se traduit par un phénomène appelé « effet venturi ». Le gicleur principal vaporise ensuite de l’essence dans l’air en fines gouttelettes qui se mélangent à celui-ci, formant ainsi le mélange détonant qui est aspiré par le moteur à l’intérieur de la chambre de combustion.

En dehors du volet de gaz, le carburateur de la machine dispose aussi d’un volet de starter. Ce dernier permet de modérer le débit d’air que le moteur aspire, une action particulièrement utile dans le cas d’un démarrage à froid. Par ailleurs, outre le gicleur principal d’essence, le carburateur est aussi équipé d’un gicleur de ralenti.

Le carburateur d’un motoculteur ou d’une motobineuse est relativement simple car ces machines n’ont pas à travailler autrement que dans leur position d’origine : à l’horizontale. Le carburateur fonctionne selon le principe suivant : l’aspiration créée par le moteur dès qu’on actionne le lanceur fait arriver l’essence dans la cuve et l’air dans le corps du carburateur. Le niveau d’essence dans la cuve est régulé par le flotteur qui ouvre ou ferme l’arrivée d’essence via une aiguille qui s’enfonce dans son puits à l’image d’un flotteur de chasse d’eau. Le débit d’air est quant à lui régulé par le volet (papillon) des gaz commandé par l’accélérateur.

La forme du corps du carburateur dans lequel passe l’air comprend un étranglement qui augmente la vitesse de l’air qui le traverse (effet venturi). Dans cet air passant à grande vitesse est vaporisée par le gicleur principal de l’essence en fines gouttelettes qui se mélangent à l’air et constituent alors le mélange détonant (air = comburant ; essence = carburant) aspiré par le moteur dans la chambre de combustion. Le débit d’essence du gicleur principal augmente et diminue selon le volume d’air aspiré. En plus du volet des gaz (accélération), le carburateur possède un volet de starter (choke) destiné à diminuer le volume d’air aspiré par le moteur, ce qui se révèle utile en cas de démarrage à froid.

En sus du gicleur principal d’essence, un second gicleur dit « de ralenti » permet d’envoyer en permanence (moteur tournant) une petite quantité fixe d’essence afin d’alimenter le moteur lorsque celui-ci tourne au ralenti ; le débit d’air est quant à lui régulé grâce à la butée de ralenti qui maintient en partie ouvert le volet des gaz.

Anatomie et circuits internes

En premier lieu il faut distinguer 2 types de carburateurs : les modèles à circuits indépendants et ceux à circuits dépendants. Les carburateurs à circuits indépendants comportent 2 vis, l'une marquée L (Low/doucement), pour le réglage de reprise, et l'autre marquée H (High/Haut), pour le réglage au régime maximum. Les carburateurs à circuits dépendants se caractérisent par 1 seule vis de réglage, celle du régime maxi, le ralenti et la reprise étant pré-réglés par des gicleurs appropriés.

Que ce soit Wabro, Tiloson, Mac Culloch, Zamac, ils fonctionnent tous selon le même principe. En regardant le schéma, on distingue la pompe à essence avec ses clapets, la membrane qui crée la dépression pour la pompe, le pointeau et son ressort, la membrane commandant le pointeau, le circuit de ralenti et le circuit de marche. C'est le principe de la dépression dans une veine d'air qui crée l'aspiration de l'essence. C'est l'effet Venturi. À l'entrée du carbu il se crée une forte dépression quand le piston aspire les gaz, mais l'air a une faible vitesse. En passant dans le rétrécissement (cône) l'air accélère et la pression chute au niveau du tube de gicleur de marche. Par analogie on peut comparer la forme du cône comme une aile circulaire d'avion. Comme la nature a horreur du vide, celui-ci est comblé par l'apport d'essence, et le moteur aspire le mélange air essence dans une proportion de 1 gramme d'air, pour 15 grammes d'essence.

Concernant le circuit de ralenti, le papillon des gaz étant fermé, la vitesse de l'air au niveau de l'entrée du carbu est faible. Par contre au niveau du papillon, celui-ci ayant une faible ouverture, il se comporte comme un Venturi, et crée ainsi une forte dépression qui aspire l'essence du circuit de ralenti. Le moteur fonctionne dans les mêmes proportions de 1 gr d'air pour 15 gr d'essence, mais à faible débit.Pour le circuit de marche, le papillon est grand ouvert, la dépression se fait par le cône du Venturi, et aspire l'essence qui se mélange à l'air. Comme la veine augmente son diamètre après le cône, la vitesse de l'air chute et la pression diminue, empêchant le circuit de ralenti de débiter de l'essence.

Mécanismes d'alimentation et pompes

Sur un 2 temps, l'inflammation du mélange repousse le piston vers le bas. La pression dans le carter moteur monte, la membrane de la pompe de carbu s'enfonce, et refoule l'essence vers les divers circuits de ralenti et de marche. Lorsque le piston du moteur remonte, il aspire les gaz frais du carbu (air + essence). La pression du carter moteur diminue et la membrane remonte. Le clapet d'aspiration se lève, aspire l'essence du réservoir et se ferme dès que la pression dans le carter moteur chute. Ainsi de suite pendant la marche du moteur.

L'essence est stockée dans un petit réservoir sous la pompe. Quand le clapet d'aspiration est fermé, le piston du moteur entame sa course descendante et comprime les gaz frais. Au niveau de la pompe, la pression sur la membrane augmente. Dès que celle-ci atteint une valeur supérieure à la pression du ressort de pointeau, celui-ci est forcé de s'ouvrir, et l'essence descend dans les circuits de ralenti et de marche. C'est la membrane inférieure qui est chargée de maintenir un certain équilibre entre la pression interne et la pression qui règne à l'extérieur.

Lorsqu'une pompe s'avère nécessaire, pour maintenir l'alimentation dans toutes les positions (tronçonneuses, élageuse, débroussailleuse portée…), elle se réduit le plus souvent à une simple membrane incorporée dans le corps de carburateur et actionnée par prélèvement sur la dépression dans la pipe d'admission. Les carburateurs des monocylindres 2 temps sont habituellement du type automatique à registre. De ce fait, le dosage du mélange gazeux envoyé au moteur est automatique. Toutefois, on dispose d'un volet d'air, commandé manuellement, qui permet d'enrichir le mélange ; ce volet joue également le rôle de starter.

Réglages et maintenance opérationnelle

Le réglage d'un carburateur réclame un minimum de patience et une méthode à appliquer. Il existe trois réglages possibles sur lesquels influer pour améliorer le fonctionnement d'un carburateur : la richesse à haut régime (H), la richesse à bas régime (L), et la butée de ralenti du papillon des gaz (R).

Pour régler le carburateur, on agit sur un moteur à l’arrêt mais chaud. Après avoir vissé à fond (sans forcer) les vis de richesse H et L, on les dévisse d’un tour et on démarre le moteur sans l’accélérer. Si le moteur cale sans avoir pris ses tours, le mélange est trop pauvre ; il faut enrichir en dévissant un peu plus la vis L. Si le moteur prend ses tours mais cale, il se noie ; il faut appauvrir en revissant un peu plus la vis L.

Pour le régime, si le moteur monte franchement en régime mais s'emballe, il manque d'essence ; il faut enrichir en dévissant un peu la vis H. Si le moteur s'étouffe en prenant ses tours, il se noie à l'accélération ; il faut alors appauvrir en revissant un peu la vis H. Enfin, on règle la vitesse de rotation du moteur au ralenti en vissant ou en dévissant la vis de butée R jusqu’à obtenir un régime stable.

Le solénoïde d'anti-auto-allumage est un appareil qui coupe le carburant au niveau du carburateur pour éviter que le moteur soit alimenté en carburant une fois le commutateur d'allumage coupé. En fait, ça ne coupe pas directement l'arrivée d'essence, mais la tige du solénoïde, comme elle n'est plus alimentée électriquement, empêche l'essence qui est dans la cuve d'arriver au gicleur, l'arrêt du moteur est donc immédiat, en évitant les retours de flamme.

Diagnostic de pannes et remplacement

Certains signes permettent d’identifier facilement une panne de carburateur. Par exemple, lorsque le moteur de votre machine ne démarre pas, il y a de fortes chances que le problème se situe au niveau du carburateur, souvent dû au fait que le pointeau d’alimentation ne fonctionne pas comme il se doit. Si votre moteur refuse d’accélérer, manque de puissance ou fume beaucoup, le carburateur est également le premier suspect.

Si après quelques réglages, vous ne parvenez pas à résoudre le problème, n’hésitez pas à vous orienter vers un professionnel. Pour éviter des pannes régulières, nous vous conseillons de respecter certaines règles, à commencer par la qualité de l’essence utilisée. Assurez-vous toujours d’utiliser un carburant récent et ayant été bien conservé. Cela est d’autant plus important lorsqu’il s’agit de carburants modernes contenant des bioéthanols. Aussi, il est important de nettoyer régulièrement le carburateur de votre engin. C’est une opération qui ne nécessite pas forcément le démontage du carburateur. Il suffit d’utiliser des nettoyants de carburateur qui se présentent sous plusieurs formes. À noter que sans connaissances mécaniques, il est fortement déconseillé d’ouvrir un carburateur.

Le remplacement d’un carburateur peut sembler a priori complexe, mais il s’agit d’une tâche plutôt simple à réaliser. La première des choses à faire pour démonter le carburateur est de mettre la machine à l’arrêt. Dans le cas d’une tondeuse, commencez par démonter le silencieux qui se trouve en dessous du moteur du côté gauche. Servez-vous d’une clé à douille pour retirer les boulons. Retirez ensuite la jauge du réservoir de votre machine. À nouveau, utilisez une clé à douille pour enlever les trois boulons avant de faire glisser le réservoir en vous assurant que celui-ci est orienté latéralement, le but étant d’éviter que le contenu se renverse. Une fois le moteur retiré, vous pouvez facilement apercevoir et reconnaître le carburateur.

L’une de ses côtés se présente en forme de cuvette. Vous trouverez sur le bloc moteur les tiges de commande de gaz. Glissez-les sur le bloc et faites sortir le filtre à air. Ce dernier se trouve juste du côté arrière de l’admission du carburateur. Une fois le filtre à air retiré, décollez la prise du bloc moteur. Utilisez la clé à douille pour dévisser l’écrou se trouvant sur la partie inférieure de votre carburateur. L’écrou se situe tout juste en bas de la soupape à pointeau au fond de la cuvette. Toujours en utilisant la clé à douille, fixez-le en utilisant l’écrou de l’ancienne cuvette. Connectez l’admission à la cuve de votre nouveau carburateur en utilisant les vis ayant été retirées plus tôt de la prise. Servez-vous des vis cruciformes que vous aviez retirées au préalable pour relier à nouveau la prise de carburateur au bloc moteur. Replacez le filtre à air et le réservoir puis fixez-le avec les trois boulons retirés au début.

Références et marques du secteur

De nombreux constructeurs sont spécialisés dans la construction de tracteur de pelouse, de tondeuse de gazon, de tronçonneuse ou encore de débroussailleuse. Ainsi, une longue liste de marques apparaît lorsque l’on parle de carburateur pour motoculteur. Créée en 1931, la marque Alko est l’une des références dans le monde de la motoculture. Fiabilité, résistance et qualité sont les maîtres mots de cette marque allemande. Elle conçoit des tondeuses à gaz, des autoportées, des tailles haie, débroussailleuses, tronçonneuses, des pompes à eau ainsi qu’une panoplie de pièces détachées.

Créée en 1965, Alpina est aussi une marque allemande très connue dans le domaine de la motoculture. Ses conceptions sont de qualité et si vous recherchez une pièce détachée de cette marque, comme un carburateur par exemple, vous en trouverez sur des sites spécialisés. Comme Alpina ou Alko, Atco fait partie des plus grandes marques concevant des équipements de motoculture, en l’occurrence des autoportées. Les pièces détachées de ses appareils, le carburateur y compris, sont disponibles à l’achat. Il est difficile d’énumérer les références en matière de motoculture sans parler de la marque de Bricomarché Bestgreen. En plus de proposer des appareils fiables, cette marque vous fait profiter d’un rapport qualité-prix très intéressant. En plus des différentes marques énumérées, plusieurs autres constructeurs sont connus dans ce domaine. C’est le cas de Briggs & Stratton, Black Line, Castelgarden, Castor, Colombia ou encore Kawasaki.

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